Profetas de la guerra: la creación del complejo militar-industrial

Escribía sobre el impacto de las políticas de defensa de las naciones (War Transformed: El futuro de la competencia y el conflicto). Un elemento imprescindible para entender la superiodad estadounidense es su «complejo militar-industrial». La frase «complejo militar-industrial» se repite en prácticamente todas las historias políticas y militares del siglo XX y principios del XXI. Para entenderlo es necesario examinar a uno de los los participantes más grandes y poderosos de este «complejo»: Lockheed Martin. Tema del cuidadoso y meticulosamente documentado libro de William Hartung Prophets of War.

Prophets of War de William Hartung es una acusación mordaz de las prácticas comerciales de Lockheed Martin, su relación con los miembros del Congreso y el poder ejecutivo, y su aparente indiferencia hacia las fuerzas del capitalismo. Hartung no duda en machacar al gigante de la industria de defensa de cabo a rabo. Al describir sobrecostos masivos, sobornos, políticas descontroladas y más, Hartung ofrece una visión importante, aunque un poco unilateral, del camino de Lockheed Martin hacia el estado de casi monopolio en lo que él llama el complejo «militar-industrial-congresista».

Famosamente profetizado por el presidente Dwight D. Eisenhower, el “complejo militar-industrial-congresional” es una unión vital, económicamente vigorizante de la industria y las necesidades de defensa nacional del país, o un grupo de interés especial antidemocrático, poderoso y extremadamente corrupto que pone este país y el mundo en peligro extremo de guerra sin fin. Hartung claramente tiende hacia el último punto de vista. Examina hábilmente tanto los argumentos subyacentes a los presupuestos masivos del Pentágono como los detalles más crudos de los procedimientos operativos estándar de Lockheed Martin. 

Prophets of War es una exploración sobria y destacada de por qué el Pentágono necesita más de $700 mil millones de dólares al año, y un vistazo a dónde va la parte de ese dinero de Lockheed. Hartung llega a la conclusión de que una gran parte del dinero de los contribuyentes se destina a gastos generales derrochadores, sobornos de funcionarios extranjeros y falta de licitación y producción competitivas de Lockheed.

Al principio, Hartung no está de acuerdo con los argumentos centrales detrás del gasto militar masivo. Básicamente, empresas como Lockheed y sus partidarios en el Congreso sostienen que reducir la financiación de la base industrial de defensa pondría en grave peligro su capacidad para producir cantidades adecuadas de armamento altamente sofisticado en tiempos de necesidad futura, como guerras con estados poderosos. Aunque nadie, incluido Hartung, aboga por abolir el presupuesto del Pentágono, la cantidad de desperdicio en los programas de Lockheed como el avión de transporte C-5A, el helicóptero Cheyenne y el avión de combate F-22 exigen un nuevo enfoque para el gasto militar y la supervisión del Congreso.

Aparentemente, el argumento de «demasiado grande para fallar» también se aplica a los fabricantes de armas. Al igual que el reciente rescate de los sectores bancario y automotriz, Lockheed Martin y la industria armamentística han sido rescatadas numerosas veces a expensas de los contribuyentes estadounidenses. A lo que esto se reduce es a una peligrosa inmunidad de las fuerzas del mercado para las empresas de defensa como Lockheed. 

Para colmo de males, las «súper empresas» como Lockheed, Boeing y Northrop Grumman controlan la gran mayoría de la base industrial de defensa, y Lockheed recibió aproximadamente $ 40 mil millones en contratos del Pentágono solo en 2010. El análisis de Hartung es un primer paso crucial para examinar el papel y la influencia de los contratistas de defensa en la sociedad estadounidense.

Principales ideas de Prophets of War

  • Allan y Malcolm Loughhead («Lockheed») lanzaron su empresa de aviación en 1916.
  • En 1918, Lockheed recibió su primer contrato gubernamental de la Marina de los EE. UU.: $90,000 para construir copias de un avión Curtiss.
  • Durante la Segunda Guerra Mundial, la producción de aviones estadounidenses aumentó un 13,5%, ya que la industria construyó más de 300.000 aviones militares.
  • Después de la Segunda Guerra Mundial, Lockheed presionó por una «base industrial de defensa», basada en compras federales, que, según afirmó, reduciría el precio unitario de los aviones militares.
  • La empresa forjó una relación especial con la Agencia de Seguridad Nacional.
  • En 1971, Lockheed recibió un rescate del gobierno de 250 millones de dólares.
  • La empresa solía pagar sobornos en Japón, Holanda, Alemania y otras naciones.
  • Recientemente, Lockheed Martin se expandió al entrenamiento policial, la vigilancia doméstica y el interrogatorio de prisioneros en la Bahía de Guantánamo, Cuba.
  • Lockheed Martin tiene 52 000 empleados de TI con autorizaciones de seguridad de alto nivel y genera $40 000 millones en ingresos de las operaciones de inteligencia de EE. UU.
  • Hoy, Lockheed Martin es el mayor contratista de defensa y operación de inteligencia privada del mundo.

Empezando en California

En 1916, poco después del primer vuelo de Wilbur y Orville Wright, los hermanos Allan y Malcolm Loughead (pronunciado “Lockheed”) de Burbank, California, fundaron Loughead Aircraft Manufacturing Company.

Los hermanos, que tenían una educación mínima, se interesaron por primera vez en la aviación en 1905, cuando tenían 16 y 18 años, cuando su medio hermano Víctor los llevó a ver planeadores sobrevolando Santa Clara, California. Allan, que aprendió a volar un biplano Curtiss, se convirtió en piloto de una feria del condado. Cuando se estrelló en 1911, le prometió a su esposa que pondría fin a su arrasadora carrera. No obstante, en 1913, a un costo de $4,000, Allan y Malcolm lanzaron su primer avión para un vuelo de prueba sobre la Bahía de San Francisco, alcanzando una velocidad máxima de 63 millas por hora. Cuando el avión se estrelló, su principal inversor lo confiscó. Para 1915, estaban de vuelta en el negocio, dando paseos aéreos en la Exposición Pacífico-Panamá. Obtuvieron ganancias, centraron su atención en vender su «barco volador» a la Marina de los EE. UU. y lanzaron su empresa de fabricación en 1916. Reconociendo su personal y capital limitados, contrataron a Jack Northrup, un ingeniero autodidacta, quien formalizó su proceso de diseño. Para 1918, recibieron su primer contrato de la Marina: $90,000 para construir dos copias de un diseño de Curtiss.

“Cuando una empresa de armas comienza a alardear de cuántos empleos crea su proyecto favorito, agárrate a tu billetera”.

La Primera Guerra Mundial lanzó el negocio de la aviación militar. Los europeos produjeron más de 7.000 aviones solo en 1918; El general estadounidense Hap Arnold reprendió al gobierno y la industria por no producir ningún avión. Después de las audiencias del Congreso, los EE. UU. adoptaron un modelo comercial de costo adicional que reembolsaba los gastos de las empresas de aviación y les otorgaba una ganancia automática. Pero la aviación estadounidense se desplomó en 1919, por lo que Malcolm se fue a Hollywood para reincorporarse a la industria automotriz. Allan construyó un “Biplano deportivo” diseñado por Northrup, pero nunca encontró un mercado y la empresa cerró. Reclutó nuevos inversionistas, incluido Fred Keeler, quien fundó Lockheed Aircraft Corporation en 1926. Después de construir el exitoso Vega, los inversionistas vendieron la empresa a los ejecutivos automotrices de Detroit, quienes la rebautizaron como Detroit Aircraft Corporation.

Una empresa llamada Stearman-Varney compró los activos de la empresa. Su principal inversor, Robert Gross, y otros inversores de empresas de aviación y aerolíneas estadounidenses y extranjeras compraron la empresa por 40.000 dólares y conservaron el nombre de Lockheed. Gross, a pesar de su disgusto por el New Deal, aceptó un préstamo de $ 150,000 de la Corporación Financiera de Reconstrucción Federal para construir el transporte M-10 Electra. Dijo que el proyecto crearía puestos de trabajo. Pronto, Lockheed estaba construyendo 148 estilos de Electra y vendiéndolos al ejército estadounidense y a 13 aerolíneas civiles. Gross también vendió a los japoneses ya la Alemania nazi. Con las ventas divididas entre compradores nacionales e internacionales, Lockheed siguió siendo rentable durante la Depresión. En 1938, Lockheed firmó el acuerdo más grande de su historia: la Royal Air Force británica ordenó 200 bombarderos Hudson, una variación militar del Super Electra. Para 1942,

Beneficios en tiempos de guerra y recesión en tiempos de paz

La Segunda Guerra Mundial aumentó la producción de aviones en un 13,5%, ya que la industria produjo más de 300.000 aviones militares. Después de la guerra, la producción se derrumbó. Para salvar a Lockheed, Gross buscó asistencia federal, incluida la prohibición de arrojar aviones de transporte militar al mercado comercial. Citando el papel esencial de su industria en la seguridad nacional, Gross pidió a los federales que entreguen equipos de fabricación a las compañías aeronáuticas y que subvencionen la producción. Gross y otros fabricantes de aviones adoptaron la posición como industria de que EE. UU. necesitaba gastar más en aviones militares. Propusieron una junta asesora federal pro-industria. En 1947, el presidente Harry Truman creó la Comisión de Política Aérea, que entrevistó a 150 testigos, todos los cuales tenían un interés personal en expandir la industria aeronáutica. La Comisión dijo que las fuerzas armadas deberían prepararse para la Tercera Guerra Mundial con un fuerte aumento de aviones de combate de la Armada y la Fuerza Aérea. Al testificar ante la Comisión, Gross presionó por una «base industrial de defensa» construida sobre compras sustanciales de varios años diseñadas, afirmó, para reducir el precio unitario de los aviones militares.

«Los generosos tratos de Lockheed se vieron agravados por la falta de una supervisión eficaz y una responsabilidad mínima por cualquier malversación realizada con el dinero de los contribuyentes».

La Guerra de Corea revitalizó la producción de aviones. El empleo en la industria llegó a 600.000. Lockheed se expandió a la industria aeroespacial emergente, produciendo armamentos como el misil antibalístico Polaris lanzado desde un submarino de la Armada y los infames aviones espía U-2 para su nuevo cliente, la Agencia Central de Inteligencia (CIA) de EE. UU. En el transcurso de una década, Polaris le dio a Lockheed 3500 millones de dólares en adjudicaciones de contratos. Para 1962, Lockheed había registrado sus mayores ganancias, obteniendo grandes ingresos del cohete Agena. Pero a fines de la década de 1960, Lockheed estaba en problemas financieros debido a los sobrecostos y problemas mecánicos de su avión de carga C-5A Galaxy, el avión militar más grande jamás construido.

El vestíbulo de Lockheed

Para obtener el contrato del C-5A, Lockheed hizo una oferta contra Boeing y presionó mucho en Georgia, donde se construiría el avión. Lockheed presionó al senador de Georgia Richard Russell, quien presidió tanto el Comité de Servicios Armados del Senado como el Subcomité de Defensa del Comité de Asignaciones del Senado. Lockheed también propuso construir una planta en Charleston, Carolina del Sur, hogar del representante L. Mendel Rivers, presidente del Comité de Servicios Armados de la Cámara. Rivers se convirtió en un abierto defensor de la oferta de Lockheed, a pesar de sus enormes sobrecostos.

«Repartir contratos de acuerdo con las necesidades financieras de los fabricantes de armas en lugar de los méritos de un diseño de armas en particular es una práctica de larga data en el complejo militar-industrial».

El Pentágono mismo era el socio poderoso y silencioso de Lockheed. El ejército tenía un interés personal en preservar la base industrial de fábricas, equipos y laboratorios de defensa de California. La Fuerza Aérea anuló a los cuatro generales en su propia junta de selección y otorgó el contrato C-5A a Lockheed, citando su precio más bajo. Esto resultó ser un error costoso para los contribuyentes estadounidenses. El proyecto C-5A fue el primero construido bajo un contrato de «adquisición de paquete total» (TPP). TPP permitió a las empresas ganar contratos en función de las estimaciones de sus costos de investigación, desarrollo y fabricación, alcanzando a veces hasta una década en el futuro. Si bien los contratos TPP tenían cláusulas de penalización por plazos incumplidos, las empresas podían presentar estimaciones bajas y luego revisarlas al alza, a veces en miles de millones. TPP tenía muchas lagunas, todas inclinadas hacia los contratistas de defensa favorecidos.

“Equipar los intereses de la industria aeronáutica con el interés nacional era servir bien a Lockheed y sus rivales”.

Para 1964, el proyecto C-5A superaba el presupuesto en aproximadamente $ 2 mil millones. Sin embargo, la Fuerza Aérea le dijo al Congreso que el avión estaba dentro del presupuesto y despidió a uno de sus propios analistas de costos que había testificado sobre el desperdicio de dinero. Los informes de la Oficina General de Contabilidad (GAO) en 1970 indicaron que el avión tenía problemas técnicos importantes con sus alas, aviónica y tren de aterrizaje. Estos problemas significaron que el C-5A no pudo completar su misión asignada, pero la Fuerza Aérea aceptó los aviones de todos modos. Lockheed completó solo cuatro aviones del primer pedido, pero cuando sufrió financieramente, la Fuerza Aérea lo rescató al pedir 57 C-5A más que costaron un 240% más que el costo original proyectado. En 1977, los problemas con las alas del avión y la puerta de carga generaron nuevos temores, pero para 1980 los mecanismos no habían sido reparados.

El senador William Proxmire dijo que el C-5A se construyó en una planta de propiedad federal, utilizando maquinaria propiedad del gobierno y con pagos del gobierno que cubren hasta el 90% de los costos reales. Lockheed usó los ingresos de los sobrecostos de C-5A para apuntalar su avión de pasajeros en problemas, el avión de pasajeros L-1011 Tristar. Lockheed también negoció un alquiler favorable en una planta de propiedad federal para construir el L-1011. Sin embargo, con todos sus contratos, Lockheed se enfrentó a la bancarrota. En 1971, recibió un rescate de $ 250 millones en forma de garantía de préstamo federal citando el argumento de «demasiado grande para quebrar». Lockheed pronto buscó $ 1.3 mil millones más en fondos, además de generosas asignaciones para sus sobrecostos.

Soborno y sobreprecio

A fines de la década de 1950, Lockheed buscó un contrato de 130 millones de dólares con Nippon Airlines de Japón para su gran avión de pasajeros, el L-1011. El presidente de Lockheed, A. Carl Kotchian, contrató a un traficante de influencias japonés, Yoshio Kodama. Kotchian pronto aprobó el pago de dos sobornos, por un total de 3,4 millones de dólares, al primer ministro de Japón, Kakuei Tanaka, y su compinche. Después de una solicitud inesperada de $ 150,000 más en dinero de soborno, Lockheed ganó el contrato japonés.

“La relación simbiótica entre Lockheed y el Pentágono se estableció al principio del [informe] cuando señaló que Lockheed sería responsable de redactar el documento de posición del Secretario de Defensa sobre el C-5B”.

Lockheed usó sobornos en 1958 para vender cazas F-104 a Alemania. Durante 20 años dirigió pagos en efectivo a funcionarios clave en Holanda, incluido el príncipe Bernhard, esposo de la reina Juliana. En Italia, Lockheed pagó $2 millones en sobornos para vender $60 millones en aviones de carga. Pagó comisiones especiales a agentes en Turquía, Indonesia, Colombia y Arabia Saudita. Lockheed empleó intermediarios, por lo que sus sobornos serían vistos como comisiones y, por lo tanto, elegibles como deducciones de impuestos. La Comisión de Bolsa y Valores y un subcomité del Senado investigaron los sobornos, lo que finalmente obligó a las renuncias de Kotchian y del director ejecutivo de Lockheed, Dan Haughton, el encarcelamiento del japonés Tanaka, los juicios penales de dos exministros de defensa italianos y la vergüenza pública del príncipe Bernhard.

Nuevos Mercados: OTAN e Irak

Lockheed se fusionó con Martin Marietta en 1995 y se convirtió en Lockheed Martin. Luego buscó nuevos mercados en el extranjero utilizando los subsidios del Departamento de Defensa de EE. UU. Su estrategia explotó un fondo de $ 15 mil millones que otorgó préstamos respaldados por el gobierno de los EE. UU. a tasas bajas a las naciones que necesitaban armas. Esto fue similar a un programa de las décadas de 1970 y 1980 que EE. UU. descontinuó cuando los prestatarios no pagaron $ 10 mil millones. El fondo resultó ser un regalo patrocinado por los contribuyentes para los contratistas de defensa y ciertas naciones.

Los ejecutivos de Lockheed identificaron como nuevos clientes a una OTAN ampliada y a las naciones separatistas de la antigua Unión Soviética. Los ejecutivos de la compañía dijeron a los funcionarios rumanos que si compraban su sistema de radar, Lockheed presionaría a Washington para que admitiera a Rumania en la OTAN. En 2003, Lockheed vendió F-16 por valor de 3.800 millones de dólares a Polonia a través de un préstamo subsidiado por los contribuyentes estadounidenses que cubría el 100% del precio. Lockheed transfirió $ 3 mil millones en «compensaciones» a Polonia, lo que creó nuevos puestos de trabajo que podrían haber ido a los trabajadores estadounidenses.

El secretario de Defensa de EE. UU., Robert Gates, «señaló la necesidad de cancelar los sistemas de armas que estaban ‘grotescamente por encima del presupuesto’ y ‘cada vez más separados de los escenarios del mundo real'».

En 1990, Lockheed pasó al sector privado en Texas, aprovechando programas relacionados con la privatización de los servicios sociales. Los ejecutivos de Lockheed también participaron en el Proyecto para el Nuevo Siglo Americano (PNAC), un grupo de neoconservadores que abogaban por un mayor gasto en defensa. Los miembros del PNAC incluyeron al futuro vicepresidente de EE. UU. Dick Cheney, cuya esposa, Lynne, formó parte de la junta directiva de Lockheed de 1994 a 2001. Más de media docena de ejecutivos de Lockheed se unieron a la administración de George W. Bush, incluido Peter Teets, quien se convirtió en subsecretario del Aire. Fuerza; Norm Mineta, quien encabezó el Departamento de Transporte y Bruce Jackson, quien asumió un alto cargo en el Departamento de Seguridad Nacional. Durante su mandato, Lockheed recibió más de $650 millones en contratos federales.

“Si alguna vez existió la necesidad de la participación de la conciencia instada por el presidente Eisenhower, la historia de Lockheed Martin deja en claro que el momento es ahora”.

En 1998, políticos conservadores como Newt Gingrich y Donald Rumsfeld, y grupos de intereses especiales como Empower America, trabajaron con contratistas de defensa para obtener enormes gastos de defensa antimisiles, con costos proyectados de más de $ 100 mil millones, para proteger a los EE. UU. contra amenazas potenciales vagamente definidas. . Lockheed demostró ser un impulsor principal porque tenía intereses vitales en la defensa antimisiles y la ofensiva en el aire, el mar, la tierra y el espacio. Al final de la administración del presidente Bill Clinton, Lockheed ganaba mil millones de dólares al año con contratos de defensa antimisiles. Desde la década de 1950, la empresa ha fomentado una relación especial con la Agencia de Seguridad Nacional y está desarrollando vehículos de vigilancia no tripulados.

“Lockheed Martin “está involucrado en casi todo lo que hace el gobierno federal”.

Después de la Guerra de Irak, Lockheed se expandió al entrenamiento policial y la vigilancia doméstica. Sus empleados interrogaron a prisioneros en la Bahía de Guantánamo, Cuba. Se estima que el 75 % del presupuesto de inteligencia de EE. UU. se destina a contratistas privados, y Lockheed se lleva la mayor parte, con 52 000 empleados de TI con autorizaciones de seguridad de alto nivel que generan $40 000 millones en ingresos. Sus servicios incluyen la recopilación de datos sobre ciudadanos sospechosos de venta de drogas, espionaje o terrorismo, así como la recopilación de datos de tarjetas de crédito, teléfonos y datos personales. A fines de la década de 1990, la empresa participó en la recopilación global de faxes, llamadas telefónicas y correos electrónicos, incluida la escucha de una llamada del senador Strom Thurmond. Lockheed Martin es ahora el mayor contratista de defensa y operación de inteligencia privada del mundo.

Imagen: Un F-22 Raptor de la Fuerza Aérea de los EEUU en enero de 2008 (Wikipedia).

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